Исследование рынка спецтехники

В настоящее время продолжающийся процесс экономического роста, требующий расширения и модернизации большей части инфраструктуры как в национальном масштабе, так и на более мелких уровнях, небезосновательно вызывает оптимизм у производителей дорожно-строительной техники. По оценкам экспертов, объем отечественного рынка дорожно-строительной техники сейчас составляет около 500 млн. долларов США. Между тем рынок спецтехники растет стремительно - до 70% в год. Его росту способствует то обстоятельство, что уровень износа специализированной дорожно-строительной техники в настоящее время составляет до 80%, а степень укомплектованности строительных и дорожных организаций составляет 25−30% . Приобретенная в середине 90-х годов прошлого века спецтехника импортного производства также близка к выработке своего ресурса – поддерживать ее в работоспособном состоянии более дорого, чем приобретать новые образцы спецтехники.

Помимо износа имеющейся техники, важным фактором, способствующими повышению спроса на дорожно-строительную технику, являются различного рода федеральные и региональные программы модернизации дорожной сети, предусматривающие выделение от 7 до 20% от общего объема ресурса на техническое перевооружение дорожно-строительных организаций. Благодаря указанным и другим факторам, производство дорожно-строительной техники в Рос-сии в последние годы демонстрирует уверенную динамику роста. Тем не менее, темпы производства, несмотря на в целом неплохие показатели (производство в январе-феврале 2008 году увеличилось на 23% по сравнению с аналогичным периодом 2007 года), еще заметно отстают от увеличения поставок импортной техники. В наиболее конкурентных сегментах, в частности, на рынке экскаваторов, объем импортных поставок в 2008 году увеличился на 50−60% — что значительно превышает при-рост в российском производстве, где только половина из полутора десятков заводов смогла превы-сить показатели предыдущего года. В результате, в настоящее время на российском рынке в таком сегменте, как экскаваторы, доля отечественных производителей составляет только порядка 52%, а в сегменте строительных погрузчи-ов – около 60%, в некоторых других сегментах по популярности лидирует зарубежное оборудование. Объемы присутствия российских производителей на рынке экскаваторов в первом квартале 2008 года приведены на Диаграмме

Объемы присутствия российских производителей на рынке экскаваторов в первом квартале 2008 г., в процентах 
 

По словам представителей российских производителей спецтехники, главным препятствием роста производственных показателей является сохраняющаяся нехватка финансовых ресурсов. Однако, по мнению аналитиков, для удержания рынка и укрепления позиций отечественным предприятиям необходима прежде всего грамотная маркетинговая стратегия.

Насыщение зарубежных рынков заставляет мировых производителей все более активно дейст-вовать в России. Наряду с такими крупными игроками, как Caterpillar (США), Volvo (Швеция), Hitachi и Komatsu (Япония), JCB (Великобритания), российский рынок осваивают китайские и корейские компании, прокладывающие себе дорогу более чем приемлемыми ценами в наиболее востребованных сегментах, предоставляя отсрочки платежей и лизинговые инструменты. Так, с появлением на российском рынке китайской компании Shandong Lingong Constriction Machinery Co вдвое возросли продажи фронтальных погрузчиков, которые наряду с экскаваторами-погрузчиками входят в число наи-более дефицитных видов строительно-дорожных машин. Основные импортеры дорожно-строительной техники на российский рынок рассмотрены ниже.

Среди отечественных производителей дорожно-строительной техники на российском рынке лидером является подразделение «Группы ГАЗ» - Дивизион «Спецтехника». Основной акционер группы – холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. Дивизион «Спецтехника» объединяет ряд заводов: ОАО «Тверской экскаватор», ООО «Экскаваторный завод «Ковровец»«, ОАО «Брянский арсенал», ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей». Под управлением «Группы ГАЗ» производится более половины экскаваторов в России. Вторым по значимости видом продукции, выпускаемой заводами Дивизиона «Спецтехника» являются автогрейдеры – их доля на российском рынке составляет 70%. Также дивизион выпускает фронтальные погрузчики, бульдозеры, асфальтоукладчики, дорожные фрезы, лесозаготовительную технику, вилочные погрузчики, полуприцепы. Конкурентом группы ГАЗ является концерн «Тракторные заводы» Ми-аила Болотина, который сконцентрировался на бульдозерном производстве. Он занимает 12% рынка дорожно-строительной техники.

Существовавшее ранее основное конкурентное преимущество российской спецтехники – низкие цены на продукцию (как правило, в 1,5-2 раза ниже стоимости аналогичных импортных образцов) при относительно высоком качестве – в последнее время практически исчезает. При этом одной из первоочередных причин является использование широкой гаммы дорогостоящих импортных комплектующих в силу практически повсеместно понижающейся надежности и скудного, сформированного еще в советские времена, ассортиментного ряда аналогичных им компонентов спецтехники россий-ского производства.

В целом, увеличение доли импортных комплектующих в конечных продуктах является одной из основных тенденций развития отечественного производства спецтехники. Этому процессу, помимо указанного выше более высокого качества исполнения, способствует также такой фактор, как высокая стабильность поставок комплектующих. Поставки осуществляются напрямую от производителей, либо от представительств фирм-поставщиков в России. Кроме того, по мнению представителей руководства российских компаний, производящих спецтехнику, применение импортных комплектующих облегчает выход на зарубежные рынки и способствует более быстрому получению зарубежных сертификатов на продукцию.

Применение импортных комплектующих в спецтехнике российского производства также привле-кательно для потенциальных зарубежных заказчиков в силу того обстоятельства, что машины, собранные с импортными комплектующими, позволяют в процессе эксплуатации опираться на международную сервисную сеть поставщиков комплектующих.

Другим важнейшим фактором, определяющим тенденцию повышения доминирования импорте-ров на российском рынке спецтехники, является то, что отечественные заводы пока не могут предложить потребителю широкую продуктовую линейку необходимой техники. Отстает от спроса производство бульдозеров, не хватает катков для дорожного строительства, мини-погрузчиков. Ограничен спектр типоразмеров. Так, ОАО «Тверской экскаватор», входящий в «Группу ГАЗ» и являющийся одним из лидеров среди производителей в своем сегменте, выпускает три типоразмера техники из шести представленных на рынке. В целом, российские предприятия исторически развивают свою специализацию с акцентом на двух-трех видах техники с небольшим количеством модификаций.

В то же время, зарубежные компании с диверсифицированным производством выходят к покупателям с полным продуктовым портфелем, в котором насчитывается от восьми до пятнадцати пози-ций техники всех модификаций.

По мнению экспертов, развитию долгосрочных стратегий обновления и расширения модельного ряда в разных ценовых диапазонах, дилерских и сервисных сетей мешает раздробленность отрасли. Поэтому крупные российские промышленные компании, стремясь в кратчайшие сроки завоевать позиции на перспективном рынке дорожно-строительной техники, постепенно начинают претворять в жизнь процессы консолидации активов, выбирая при этом разные бизнес-модели для своего производства.

Одним из примеров стремлений отечественных производителей изменить в лучшую сторону си-туацию на рынке является структурная реформа концерна «Тракторные заводы», основными целями которой являются диверсификация производства, освоение новых видов продукции в рамках кооперации между предприятиями, входящими в концерн. К 2009 году концерн планирует завершить консолидацию активов и выработать новую структуру концерна - формирование холдинга или переход на единую акцию . В итоге, в случае успешного реформирования, «Тракторные заводы» планируют вывести под общим брендом не менее двадцати видов своей продукции - шестидесяти модификаций и типоразмеров. Сохранив тракторное машиностроение как основную специализацию концерна, собственник будет наращивать выпуск другой техники — бульдозеров, погрузчиков, на которые сохраняется повышенный спрос. По расчетам экспертов концерна, новая производственная стратегия, ориентированная на расширение рынков сбыта за счет ближнего зарубежья, позволит концерну к 2010 году в полтора раза — до 45 млрд. рублей — увеличить годовую выручку.

Несмотря на существующие проблемы развития как отрасли, так и российского рынка спецтех-ники в целом, многие крупные отечественные компании не без оснований полагают, что невозможно конкурировать с мировыми лидерами, работая только на российском рынке. «Группа ГАЗ» позицио-нирует Дивизион «Спецтехника» как глобального игрока. Стратегия группы предусматривает, что к 2010 году Дивизион должен войти в топ 20 мировых производителей из числа передовых универсальных компаний, а к 2016 году — попасть в десятку лидеров. По мнению директора Дивизиона «Спецтехника» Алексея Коромыслова, консолидация дорожно-строительных активов внутри России продлится до 2009 года, затем компания будет присоединять новые мощности в странах дальнего зарубежья. На ближайшие приобретения, реструктуризацию новых активов, переоборудование производства и обучение персонала «Группа ГАЗ» направит в 2007 году 1,5 млрд. рублей. В планы Диви-зиона входит расширение продуктовой линейки за счет выпуска бульдозеров, кранов, новых модификаций погрузчиков.

Несмотря на предпринимаемые попытки российских производителей выйти на такие крупные рынки, как европейский, основной объем российского экспорта спецтехники приходится на страны СНГ, Восточную Европу и развивающиеся страны – традиционные покупатели отечественной техники еще с советских времен.

На отечественном рынке дорожно-строительной техники повсеместными стали такие явления, как лизинг и аренда спецтехники. Лизинговыми операциями занимаются все больше российских ком-паний, зачастую пользуясь поддержкой зарубежных производителей.

Стабильно высоким спросом на российском рынке пользуется бывшая в употреблении дорожно-строительная техника импортного производства. Приобретение подержанной техники в условиях развивающейся экономики многие покупатели расценивают как правильное решение, требующее вложения гораздо меньших финансовых средств. Так, в среднем, после трех лет эксплуатации единица дорожно-строительной спецтехники дешевеет на 30-40%. После такого снижения цены зарубежная техника практически выходит на уровень новых образцов российского производства. В данной ситуации покупатели оценивают не только стоимостные характеристики, но и техническое состояние и возможности дорожно-строительной техники. При этом зачастую ситуация выглядит не в пользу отечественных производителей.

Основной контингент покупателей бывшей в употреблении спецтехники составляют средние и малые фирмы. Крупные компании преимущественно ориентированы на приобретение новых машин. Последние, приобретая новую технику партиями от пяти машин, получают от производителей серьезные скидки.

Постепенно в России начинает отрабатываться и такая общепринятая в мировом масштабе практика купли-продажи дорожно-строительной техники, как участие в специализированных аукционах. На аукционах новая техника составляет в среднем 10-15% от общего числа реализуемых машин, остальные - бывшие в употреблении. Ввиду новизны данного сервиса для российского рынка непосредственные покупатели участвуют в аукционах редко. Вместо них присутствуют компании, специализирующиеся на поставках новой и подержанной спецтехники «под заказ», самостоятельно осуществляющие оформление документов для участия в аукционах, организующие транспортировку и таможенное оформление продукции. Следует отметить, что все аукционы проводятся за рубежом. В России был проведен всего один аналогичный аукцион по продаже находящейся за рубежом техники,  подразумевавший последующую ее поставку, однако он был признан его организаторами неудачным.

Важнейшим критерием при приобретении спецтехники покупатели рассматривают сервисные услуги, предоставляемые производителями либо их дилерами. При этом предпочтение покупатели оказывают продукции фирм, способных гарантировать быстрое и качественное устранение технических неполадок, которые могут проявиться в процессе эксплуатации техники. Однако в силу российской специфики – территориального размаха, сложных климатических условий, слабого развития инфраструктуры – организация глобальной сервисной сети является крайне сложной и затратной задачей. Поэтому многие иностранные компании в настоящее время ограничиваются фирменным сервис-ым обслуживанием в Центральным, Северо-Западным и Уральским Федеральных округах.

Слабые возможности по организации фирменного сервисного обслуживания обусловили необ-ходимость возникновения специализированных сервисных структур, освобождающих клиентов от проблем содержания и обслуживания спецтехники. Сервисные центры находятся в плотном взаимо-действии с производителями дорожно-строительной техники, поставщиками ремонтных частей и ком-плектующих к спецтехнике.

Процессы, происходящие на российском рынке лесной техники, в целом аналогичны рассмотренным ранее тенденциям развития рынка дорожно-строительной техники. В отечественном лесохозяйственном производстве продолжается практика применения ограниченной номенклатуры и типоразмеров специализированных гусеничных тракторов и машин с различными потребительскими и функциональными возможностями, создаваемых на базе техники Онежского и Алтайского тракторных заводов.

Технический уровень отечественного оборудования по причине отсутствия проработанной технической политики в области создания и производства российской лесозаготовительной техники по номенклатуре и типоразмерам базовых машин и лесотехнологическому оборудованию остается не-высоким. Это приводит к вытеснению российских производителей с мировых рынков и даже сниже-нию их присутствия внутри страны.

По оценкам экспертов, чтобы сохранить российское лесотехнологическое оборудование и сделать его конкурентоспособным, необходимо создание тракторов и машин широкого диапазона массомощностных и геометрических параметров. Сегодня нужны отечественные машины для комплексной механизации лесозаготовительного производства с учетом региональных особенностей по природно-производственным условиям.

Общая характеристика российского производства дорожно-строительной и лесной спецтехники

Российское производство дорожно-строительной техники, несмотря на повышение спроса, отчетливо проявляющееся в последние годы, имеет несколько негативных тенденций. Среди них – устаревшие производственные мощности, технологическое отставание от продукции ведущих зарубежных производителей (достигающее в ряде случаев, по мнению аналитиков, 10-15 лет). Нейтрализовать данные тормозящие развитие отрасли факторы способны крупномасштабные инвестиции, как со стороны государства, так и коммерческих структур. Процесс вложения средств в производство дорожно-строительной спецтехники в последнее время несколько активизировался благодаря таким программам, как ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», программы газификации (проводимой ОАО «ГАЗПРОМ») и т.д.

Другая критическая проблема развития российского производства дорожно-строительной тех-ники, препятствующая, по мнению ряда экспертов, положительной динамике производства – отсутствие новых идей, нежелание рисковать, осваивая новые виды продукции, медленное внедрение инноваций в конструкцию производимой техники. Кроме того, губительно действует на развитие отечественного производства дорожно-строительной техники фактическое отсутствие государственной поддержки. До сих пор не утверждена единая стратегия развития отрасли строительного машиностроения.

Структура производства дорожно-строительной техники в России представлена на Диаграмме